“电动车限禁之争”凸现三重认识误区

　　杭州市新的电动车上牌标准已制定：如果电动车的设计时速超过20公里，将不能在杭州上牌。并且，按照交警部门设想，等公交系统完善后，将逐步限制、最终禁止电动车通行（据浙江在线10月31日报道）。随之，这一“电动车限禁之争”，如同炸开了堰塞湖泥沙俱下，顿时，杭城内热议之浪滚滚，民生博弈升级。
　　
　　诚然，“电动车限或禁”，已是老话重谈，但这一夹杂在自行车与汽车之间的车型，仍然深深陷于“命运之争”。在笔者看来，目前不仅是杭州，更是在全国范围内的“电动车限禁之争”，主要凸现着三重认识误区。
　　
　　从“电动车限或禁”本身而言，首先除了实行基于广大民意基础上的“限速限重”外，“禁止”一词，不该成为电动车命运之争的焦点。《道路交通安全法》中规定：“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。”由此可见，电动车有其存在的合法依据，“逐步限制、最终禁止”则显得极为不当。但事实上，有关部门在制定政策时，往往非“限”即“禁”。笔者以为，消除这一认识误区，是解决电动车问题的逻辑起点。
　　
　　进一步看，“电动车限禁之争”，不应落在技术管理上难以操控的层面。在国外，欧美国家则是鼓励民众使用电动自行车，甚至给予补贴。而对于政府合理的“限速限重”政策，民众也自觉遵守。电动车更不会被称为“马路杀手”而影响交通，反而不仅便捷，更有益于提高整个社会的效率。这就表明，电动车本身并非就是引发一系列交通事故的“必然祸首”。
　　
　　当然，国外电动车没有成为“审判对象”，也得益于整个社会系统的良性循环。在电动车生产环节，厂商严格执行标准；产品出厂前，更要受到严格检测等。相较之下，国内生产商为提高销售量，而任意改变技术要求，暗度陈仓、瞒天过海，愉愉提速或在限速设置上大作文章；消费者使用时，则利用生商设计的“便利”，与交通管理人员斗法，以至事故率上升。因此，如果代表最多数民意的生产商、销售商、电动车主们，不拿出诚意来审视自身过失，而执拗于对抗“政策”，亦有碍于铺陈“和谐大道”。
　　
　　最后还须厘清，“路权问题”不应成为解决“电动车限禁之争”的羁绊。按国内道路资源的一般划分，机动车与非机动车两分天下。虽然电动车被定性为非机动车，但又囿于“路权之争”：一是在速度、重量等方面，使自行车沦为弱势，在非机动车道上占优势，自行车主不满；再则，在机动车道上，常阻碍机动车行驶，易发事故，而让机动车主不满：一定要禁止这些“乱来抢道的祸端”。
　　
　　但毫无疑问，“路权问题”源自道路资源的分配，而道路资源又归属于全体市民、所有民众。所以，在道路设计上，一个合理的设计应当考虑到整个社会阶层的利益，这才能确保社会公平公正。国际上许多现代化大城市，如东京、巴黎等，为了更好地分配道路资源，而投入巨资重新修建自行车（包括电动车）专用道。这样“各行其道，相安无事”，亦可资借鉴。
　　
　　“电动车限禁之争”，凸现着这三重认识误区，实际上是利益各方各持己见，将“电动车限或禁”的问题过于简单化。而如何规范目前的交通乱象，则是一个复杂的系统工程。所以，这些相关部门，如果仍将一味发挥着其惯有的单向行政思维，非“限”即“禁”，动不动就将电动自行车判为“死刑”，那么传递给公众的，将是一种“行政傲慢”错觉。